连接我国西南地区和老挝的中老铁路，在这个春节迎来了第一个春运。中老铁路全长1000多公里，北起云南昆明，一路向南跨越国境线到达老挝万象。

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这条铁路在2021年年底开通运营，不仅结束了我国西南边陲地区不通铁路的历史，也使老挝开启了铁路运输新纪元。

首次迎来春运，对于刚刚投入运行不久的中老铁路而言，是一次严峻的大考。中老铁路沿途山高谷深、地质复杂，被业界称为“山川奇迹”。

全线七成以上都是桥梁、隧道，共有301座桥梁，新建隧道、桥梁总长达712公里，号称“不是穿行在洞中、就是穿行在空中”。

中老铁路元江双线特大桥，横跨元江两岸，大桥全长832.2米，最高的桥墩有154米，相当于54层楼，是世界同类铁路桥梁的第一高墩，249米的主跨也是同类桥梁的世界之最。

这座创造了两项世界纪录的超级大桥，是整个中老铁路的控制性工程，守护这座大桥的是一个年轻的“90后”团队。1993年出生的施鹏彬，从事铁路桥梁检修维护工作已经有8个年头了，负责中老铁路国内段180座桥梁的检修和维护。

元江双线特大桥桥身全线由钢桁梁拼接而成，高空作业时，施鹏彬他们脚下踩着的是镂空的钢架，低头就能看见暗流涌动的江水，这对年轻的小伙子们来说，是巨大的挑战。

元江双线特大桥的钢桁梁重量有两万吨，被稳稳地安装在大桥的支座上，施鹏彬他们上桥后的第一项检修任务就是检查桥梁的支座。

这个不足三平米的平台，距离江面将近160米，这些“高空侠客”在克服心理恐惧的同时，还要仔细检查支座的每一个零部件是否有异常，光一个支座的检查就耗费两个多小时。

攀爬到整座桥梁的最高处，对全桥的高强度螺栓进行检查，这是整个巡检过程中最危险的一项工作。

元江的河谷中，常年伴随着七八级的大风，瞬时大风甚至会达到十级，遇到这种情况，检修工作就必须停止。

元江大桥的桥墩内部是空心结构，施鹏彬他们要对桥墩内壁的钢筋混凝土墙面，进行仔细排查。

穿过桥墩上这个狭窄的入口，桥墩上的钢筋条成为了他们攀爬的阶梯，狭小的通道，让检修工作变得异常艰难。

白天的检修作业在风尘仆仆中结束。夜间检修的天窗时间是零点至凌晨5点。这天，元江气温骤降，白天与夜间的温差高达20摄氏度。

钢结构铁路桥会根据气温的变化热胀冷缩，伸缩量虽然肉眼无法辨别，但随着温度的改变，钢桁梁桥体随时都在发生伸缩变化，桥体伸缩时，还会发出嘣、嘣的响声。

这天晚上，巡检发现了一个5毫米的偏差，这个偏差虽不大，但列车通过时会产生轻微的晃动，哪怕一丝的晃动，在这群铁路人的眼里也是不被允许的。

凌晨四点，国铁昆明局普洱基础设施段线路工朱富权他们还在和这五毫米较劲。随着最后一次拨道完成，误差仅剩0.1毫米。

凌晨五点，天窗作业结束，“大桥管家”们一个班次的作业也画上了句号。他们像一群“隐身侠”一样，坚守在大山深处、百米高空，守护着大桥，守护着万千旅客的平安回家路。

【半小时观察】向铁路线上的“隐身侠”致敬

交通运输部此前预计，2022年春运全国发送旅客11.8亿人次，平均每天2950万人次。其中，全国铁路旅客发送量预计达2.8亿人次。春运安全出行的背后，是成千上万名铁路人的默默守护。他们“上天入地”，像“隐身侠”一样在我们看不到的地方，为我们的回家路保驾护航，让我们诚挚地向他们送上我们的敬意，谢谢你们。